Samoloty Tu-154M Lux w służbie Wojska Polskiego

Od 1945 roku wojskowi piloci z Okęcia wraz ze swym sprzętem byli do dyspozycji władz rządowych oraz partyjnych. 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, bo o nim to mowa, dysponował w służbie operacyjnej pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku dwoma samolotami średniodystansowymi Tu-134A.

Maszynami ówcześnie już przestarzałymi, będącymi ponad 15 lat w służbie. W tym czasie cywilny przewoźnik krajowy, Polskie Linie Lotnicze LOT pozyskiwały kolejne egzemplarze większego i nowszego samolotu, Tupolewa Tu-154 (od 1985 roku, początkowo w wersji B-2, potem także M).

Informacje techniczne Tu 154

Od 1988 roku z ZSRR prowadzono rozmowy nad zakupami takiego samolotu także dla 36. pułku. 27 maja 1989 roku zakontraktowano zakup dwóch Tu-154M. Wkrótce trzy załogi wyleciały do ośrodka w Uljanowsku, by nabyć niezbędne umiejętności w pilotażu i obsłudze nowego wojskowego VIP-a. Ponad rok później, 13 lipca 1990 roku, pierwszy z Tu-154M (wyprodukowany niewiele wcześniej bo 29 czerwca 1990 roku, numer fabryczny 90A-837) z załogą w składzie: płk pil. Robert Latkowski (dowódca załogi a jednocześnie 36. pułku), kpt pil. R. Tenczyński (drugi pilot), kpt naw. Halczuk i kpt A. Piotrowski wylądował na Okęciu.

Na stan ówczesnych Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej wszedł o numerze bocznym 837/01. Koleje losu drugiej tutki były bardziej skomplikowane. Wyprodukowany 25 grudnia 1990 roku 90A-862 z powodu cięć finansowych nie trafił do wojska. Przejęły go linie spod znaku żurawia, gdzie jako ostatnia, czternasta maszyna tego typu w liniach LOT latał do 1994 roku. We wrześniu tegoż roku, po uprzednim zagwarantowaniu środków, egzemplarz ten odkupiono dlas wojska za kwotę 3 milionów USD.

Chociaż oba zostały zbudowane w podwyższonym standardzie wyposażeniowym (tzw. wariant Lux) to jednak trochę się różniły. W 837/01 przedział pasażerski składał się z czterech głównych części: salonki dla pojedynczego VIP-a (zaraz za kabiną pilotów), salonu dla ośmiu pasażerów i dwóch typowych z fotelami. Łącznie w samolocie znajdowało się miejsce dla 112 pasażerów.

Od początku przewidywano jego prostą modyfikację na maszynę typowo pasażerską ze 160 miejscami. Drugi Tupolew, 837/02 nie posiadał drugiej salonki. Początkowo oba samoloty przydzielone konkretnie do I. eskadry były pomalowane w sposób zbliżony do maszyn przewoźnika cywilnego.

Na stateczniku pionowym otrzymały jednak dużą, biało-czerwoną szachownicę, symbol polskiego lotnictwa wojskowego. Wraz z nowym, choć wkrótce krytykowanym sprzętem, pułk nabrał całkowicie nowych możliwości. Wyrazem tego było lot wykonany 19 marca 1991 roku z Prezydentem RP Lechem Wałęsą.

Załoga w składzie: płk pil. Latkowski (pierwszy pilot), mjr pil. W. Konewka (drugi pilot), mjr nawig. A. Błażejczyk (nawigator) oraz por. J. Such (technik pokładowy) wykonała pierwszy w historii powojennego lotnictwa wojskowego Polski przelot nad Atlantykiem do Stanów Zjednoczonych AP (trasa: Warszawa – Keflavik – Nowy Jork – Waszyngton – Los Angeles – Chicago – Nowy Jork – McGuire – Warszawa). Pierwszy rządowy lot 837/02 nastąpił w grudniu 1994 roku przy transporcie naszych parlamentarzystów do izraelskiego Tel Awiwu.

Wtedy to doszło do ciekawego, acz pechowego zdarzenia. Na płycie postojowej lotniska uderzył w niego samochód obsługi lotniskowej. Lata 1995/96 to nowe barwy obu Tupolewów. Otrzymały typowe dla ich dzisiejszego wyglądu biało-czerwone malowanie oraz numery taktyczne: 101 i 102 (wcześniej nosiły je maszyny Tu-134A). Tu-154M z napisem na burcie Rzeczpospolita Polska i Republic of Poland zaczęły pojawiać się w różnych zakątkach świata.

Na swych pokładach przewoziły nie tylko oficjeli, ale również pomoc humanitarną (choćby Haiti w 2010), wspierały transport na rzecz kontyngentów wojskowych poza granicami kraju, ewakuowały obywateli polskich (Liban 2006). Ich całkowity resurs wynosił 30000 godzin/15000 lądowań. Przy remontach co 6 lat, można było eksploatować płatowiec przez 48 lat! Do przełomu 2008 i 2009 wylatały odpowiednio 4667 (n/b 101, do katastrofy było to 5141 godzin) i 6898 godzin (n/b 102).

Oba samoloty przeszły po kilka remontów głównych (101 – trzy, 102 – dwa, jest w trakcie trzeciego) coraz częściej sygnalizowane były problemy techniczne, często bardzo medialne (mongolska awaria elementu odpowiadającego za odmrażanie jednego ze skrzydeł podczas podróży azjatyckiej Prezydenta Kaczyńskiego w 2008 roku, powrót wiceministra Zemke z afgańskiego Kabulu w 2005, akumulatory tutki na wiedeńskim lotnisku także w 2005 – to tylko niektóre z nich). Co ciekawe, pomimo tych problemów, Tu-154M był według statystyk Sił Powietrznych najbardziej niezawodnym typem statku powietrznego użytkowanym w 2007 roku w naszym lotnictwie.

Ostatni remont przeszedł 101, który 20 maja 2009 roku (18-letni resurs do transportu VIP-ów upłynął już 5 stycznia 2009 roku) odleciał do rosyjskiej Samary w ramach podpisanej 9 kwietnia tego roku umowy pomiędzy Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON a polskimi reprezentantami (MAW Telecom Intl i Polit-Elektronik) rosyjskiej firmy Aviakom.

Za 69,637 mln PLN remont główny, przedłużenie resursu (o 5 lat lub 7500 godzin w powietrzu), modyfikacje przedziału pasażerskiego oraz modernizację techniczną (między innymi system system nawigacyjny współpracujący z ILS, wymiana nadajnika ratunkowego ELT) miały przejść oba samoloty, a wraz z nimi 8 silników D-30KU, silnik rozruchowy TA-6A oraz agregaty zapasowe z apteczki technicznej (blok autopilota, przeciwpożarowy, sterowania trymerem, wysokościomierz, prędkościomierz). Umowa była mocno kontrowersyjna, obawiano się, że zakład w Samarze (do tej pory remonty przeprowadzano w zakładach WARS400 z Wnukowa) nie wywiąże się z umowy.

Co ciekawe kontrakt nawet ubezpieczono na kwotę 22,5 mln PLN netto. Maszyna jednak na szczęście wróciła 23 grudnia 2009 roku (akt odbioru podpisany dwa dni wcześniej). Wraz z płynącymi latami eksploatacji zmieniała się także architektura wnętrza. Przykładowo w najbardziej luksusowym wariancie n/b 102 posiadał następujące pomieszczenia dla gości: salonik VIP-owski z 2 miejscami i skórzaną kanapą, drugi i trzeci salonik każdy z fotelami dla 8 osób i ostatni pasażerski z 46 fotelami.

Tupolewy stały się także świadkami wielu zatargów politycznych. Któż z nas nie słyszał o kłótniach o samolot. Od kilku lat pojawiały się co rusz informacje o wymianie floty 36. pułku, przedmiotem tego miały być i Tu-154M. Ich następców wpisano w program modernizacyjny Wojska Polskiego Armia 2010, stąd ich eksploatację planowano zakończyć w latach 2009-2010 (kwiecień 2009 i kwiecień 2010), ostatnie plany mówiły o 2014-15.

Przypomnijmy tylko, że pierwsze przymiarki do wymiany VIP-owskich Tupolewów WLOP przeprowadziło już w 1993 roku, potem były kolejne, często w stanie już zaawansowanym w latach 1996, 1998, 2002 i tak dalej w zasadzie co rok.

10 kwietnia 2010 roku, podczas typowego, rutynowego można rzec lotu maszyn Tu-154M z 36. pułku doszło do katastrofy. Podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku w Smoleńsku, w trudnych warunkach atmosferycznych rozbił się samolot Tu-154M Lux n/b 101 z 96 osobami na pokładzie. Wszyscy zginęli, a wśród nich Prezydent RP Lech Kaczyński z żoną Marią oraz kilkudziesięciu przedstawicieli władz polskich, Wojska Polskiego, duchowieństwa, osób towarzyszących czy samej załogi.

Choć za wcześnie jeszcze by wyrokować przyczyny katastrofy, z pewnością można napisać, że zapamiętamy samoloty Tu-154, jako może i nie zawinionych sprawców jednej z większych katastrof w historii naszego kraju. Po grudniowym remoncie przewidywano jeszcze 7500 godzin w powietrzu, do 9 kwietnia 2010 roku wylatał tylko 138 z nich…Na stanie 36. pułku pozostał samotny 102 (aktualnie w trakcie prac modernizacyjnych w Rosji, odleciał tam 12 stycznia br.), w świetle ostatnich wydarzeń jego los został już chyba przesądzony. Obyśmy nie byli tylko świadkami kolejnej prowizorki.

Informacje techniczne nie obejmują ostatnich zmian .

W odróżnieniu od maszyn seryjnych, nasze Tupolewy otrzymały w trakcie użytkowania i kolejnych remontów/przeglądów przede wszystkim nowoczesne wyposażenie awioniczne. Stały się tym samym jednymi z bardziej zaawansowanych Tu-154 użytkowanych na świecie. Kabina pilotów to mozaika starych przyrządów radzieckich z zachodnimi.

Urządzenia łączności stanowią radiostacje KF Mikron, UKF Orłan85ST, telefon satelitarny (od 2008 roku), radiostacja R-855UM, urządzenie łączności wewnętrznej SPU-7B, system głośnikowy SGS-25, magnetofon rejestracji rozmów załogi Mars BM. Bezpieczeństwo wykonywania zadań w powietrzu umożliwiają nowoczesne urządzenia nawigacyjne. Należą do nich:

  • zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanałowych odbiorników GPS z antenami CI 401;
  • radiokompas ARK-15M,
  • radiowysokościomierz RW-5M,
  • system nawigacji i lądowania Kurs-MP-70,
  • dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wcześniej użytkowany był odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadał kolejny odbiornik GPS-1000 z anteną typ CI 401,
  • odbiornik sygnałów radiowych Radio Reference Sensor z anteną DME, splitterem sygnałów VOR,
  • system sterowania samolotem ABSU-154-2,
  • system kursowy TKS-P2,
  • system danych aerodynamicznych WBE-SWS,
  • system zobrazowania powierzchni ziemi i ostrzegania o zbliżaniu do przeszkód terenowych TAWS
  • system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich),
  • radar pogodowy RDR-4B,
  • wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640,
  • dopplerowski miernik kąta znoszenia i prędkości podróżnej DISS-013,
  • przenośny napęd dysków (Omega DTU) na stanowisku nawigatora.

Tu-154M Lux wyposażono w rejestratory eksploatacyjne QAR (produkcji ATM) zbierające parametry pracy silników i niektórych z systemów. Piloci chwalili sobie swoje samoloty, uważali je za niezawodne. Na ich niekorzyść przemawiały na pewno kwestie ekonomiczne. Podawany przez MON koszt godziny lotu Tu-154M to ponad 32 tysiące PLN.

Do minusów zaliczano również wysoką prędkość minimalną (235 km/h) czy paliwożerne silniki D-30KU. Pozwalały one na średni maksymalny zasięg rzędu 5700 km (6 godzin lotu), choć w sprzyjających warunkach zdarzało się również dużo więcej (w bibliografii wspomina się o 6500 km przy 6,5 h lotu).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *